Personne ne signe un chèque en blanc. Pourtant, avec son projet de TGV entre Toronto et Québec, Ottawa demande aux Québécois d’embarquer dans l’un des plus grands projets d’infrastructure de l’histoire du pays sans pouvoir en chiffrer le coût final.
Ottawa veut faire payer aux contribuables un train à grande vitesse dont la facture pourrait osciller entre 60 et 90 milliards de dollars. Une telle marge d’erreur serait tout simplement inacceptable dans n’importe quel projet d’investissement privé.
Le projet Alto relierait Toronto à Québec sur près de 1000 kilomètres, avec quatre des sept gares situées au Québec. Les promesses de rapidité et de prospérité sont séduisantes, mais les contribuables devraient d’abord connaître la facture avant de monter à bord.
Le précédent californien
Les contribuables canadiens ne seraient pas les premiers à apprendre, à leurs dépens, qu’il vaut mieux poser les bonnes questions avant de financer un mégaprojet de train à grande vitesse.
En 2008, la Californie a donné le feu vert à son projet de TGV avec un budget de 47 milliards de dollars canadiens et la promesse de relier San Francisco à Los Angeles d’ici 2020.
Aujourd’hui, la facture pourrait atteindre 182 milliards de dollars et seule une portion de la ligne, dans la vallée centrale, devrait être mise en service en 2033.
Rien de surprenant. Les gouvernements sous-estiment régulièrement le coût des mégaprojets avant d’en refiler la facture aux contribuables. Bent Flyvbjerg, l’un des plus grands spécialistes mondiaux des mégaprojets, estime que les projets ferroviaires dépassent leur budget initial de 45% en moyenne.
Des milliards avant le premier rail
Malgré ces précédents, Ottawa prévoit déjà d’engager 3,9 milliards de dollars uniquement pour la planification d’un projet dont Alto évalue le coût entre 60 et 90 milliards de dollars.
Pendant ce temps, les finances fédérales sont déjà sous forte pression. La dette d’Ottawa frôle les 1400 milliards de dollars et les contribuables paieront cette année près de 59 milliards de dollars en intérêts, soit davantage que les revenus générés par la TPS.
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À un taux d’intérêt d’environ 2,5%, emprunter 90 milliards de dollars pour financer Alto ajouterait à lui seul environ 2,25 milliards de dollars d’intérêts par année. Les contribuables devront en assumer le coût pendant des décennies, alors que le gouvernement peine déjà à financer ses dépenses courantes.
Les bonus sont déjà arrivés
Pendant ce temps, certains encaissent déjà les bénéfices.
Selon des documents gouvernementaux, Alto a versé 2,8 millions de dollars en bonus, dont 1,2 million réparti entre 18 dirigeants. Le train n’existe encore que sur papier, mais les bonus pleuvent déjà comme s’il était en service et hautement rentable.
L’opposition au projet continue d’ailleurs de prendre de l’ampleur.
Le front du refus s’élargit
Les conservateurs fédéraux se sont engagés à abandonner Alto s’ils forment le gouvernement. Ils trouvent un allié inattendu en la personne du Parti québécois, qui estime que les contribuables québécois pourraient devoir assumer près de 40 milliards de dollars et soutient que cette somme serait mieux investie dans les infrastructures du Québec.
L’Union des producteurs agricoles prévient également que le tronçon Montréal–Ottawa pourrait toucher environ 1700 propriétés, dont 500 exploitations agricoles.
Plusieurs propriétaires redoutent des expropriations menées avec peu, voire sans aucune consultation.
Le spectre de Mirabel
Pour les Québécois, cette histoire ravive un douloureux souvenir.
L’aéroport de Mirabel devait incarner l’avenir du transport aérien. Ottawa a exproprié plus de 97 000 acres de terrain et déplacé plus de 3000 familles afin de construire ce qui devait devenir le plus grand aéroport d’Amérique du Nord, capable d’accueillir 50 millions de passagers par année. Le retour à la réalité fut brutal.
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À son apogée, Mirabel n’a accueilli qu’environ trois millions de passagers par année. Les vols commerciaux ont pris fin en 2004. Sa construction a coûté l’équivalent d’environ 3 milliards de dollars actuels, puis des dizaines de millions de dollars ont été engloutis dans l’entretien d’installations sous-utilisées avant qu’il faille encore débourser des millions pour les démolir.
Les Québécois n’ont aucune envie de revivre un tel scénario.
Laisser passer le train
Aujourd’hui, Ottawa est toujours incapable de présenter le tracé définitif d’Alto, un budget crédible ou des preuves convaincantes que ce mégaprojet n’empruntera pas la même voie que Mirabel.
Tant que ces réponses ne seront pas fournies, les Québécois devraient patienter sur le quai et laisser passer le train de la dette.
